Christian Ruby ----------------------------------------------------------------------------------
Heute ist der neue Berliner Hauptbahnhof der modernste und leistungsfähigste Bahnhof Europas. In Wien, der neue Durchgangsbahnhof wird die Stadt zu einem multi-modalen Knotenpunkt des transeuropäischen Schienennetzes machen und für den internationalen und nationalen Bahnverkehr von großer Bedeutung sein. Das ist wichtig für Europa. Alle Hauptbahnhöfe haben das geliche Ziel. Die neuen Bahnhöfe ermöglicht die reibungslose Durchbindung transeuropäischer Eisenbahnlinien der Nord-Süd- und Ost-West-Achse. Dies bedeutet für Reisende schnellere Zugsverbindungen, mehr Reisekomfort durch einfaches Umsteigen und optimale Anbindungen sowie Barrierefreiheit gemäß den neuesten Standards.
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Stoccarda 21, Monaco, Vienna 2013, Milano, Londra, Parigi, Bruxelles-Midi, … chi non è stato colpito da questi avvenimenti che fanno talora la prima pagina dei quotidiani, senza che nessuno si interessi alla coerenza di un insieme di mutamenti delle stazioni europee degli ultimi anni. Si dovrebbe addirittura proiettare questi siti ferroviari su una carta d’Europa, per poter distinguere che essi costituiscono un tipo di anello particolare della circolazione in Europa.
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Stuttgart 21, Munich, Vienna 2013, Milan, London, Paris, Brussels, ... who has not been struck by these facts? Facts that appear sometimes in the headlines of different newspapers that, unfortunately, nobody seems to be interested. They reveal the coherence of an ensemble of mutations of european train stations the last few years. Those railroads should even be projected on a map of Europe so we can notice that they are constituting a particular iron bond in the circulation flow of Europe.
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Stuttgart 21, Munich, Viyena 2013, Milan, Londra, Paris, Bruksel gazetelerin mansetlerinde yer alan olaylara maruz kalmadi ancak tren istasyonlarin butunlugune deyinen sehirler arasinda yer almadi. Ozelikle Avrupa'nin tumune bakilarak ele alinmadi. Avrupa'da demiryolu hatti haritasi yapilsa, bu kitanin ne kadar ozel bir alan.
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Les gares ne se contentent pas de rendre des services aux usagers. Elles constituent de véritables nœuds politico-urbains, livrés le plus souvent à des solutions technocratiques faussement fonctionnelles.
Stuttgart 21, Munich, Vienne 2013, Milan, Londres, Paris, Bruxelles-Midi, ... qui n’a pas été frappé par ces faits qui font parfois les Unes des journaux, sans que personne ne s’intéresse à la cohérence d’un ensemble de mutations des gares européennes ces dernières années. Il faudrait même projeter sur une carte de l’Europe ces lieux ferroviaires pour s’apercevoir qu’ils constituent un type de maillage particulier de la circulation en Europe, même si toutes n’adoptent pas le patronyme européen (Lille-Europe, ...). Un Club Europe des entreprises de mobilité ferroviaire et de transport urbain a même été fondé.
Ce n’est pas seulement une question urbaine locale. Chaque pays et chaque gare peut avoir ses problèmes urbains spécifiques : édification de la gare sur un site précis, position géographique, heures d’attente, changements de moyens de transport, relative tranquillité des gares au regard des transports à effectuer. Après la Seconde Guerre mondiale, l’exode rural, la modernisation des économies qui exigeaient de la main-d’œuvre venue d’ailleurs, ont poussé à donner aux gares un nouveau portrait. Elles se sont amplifiées, se sont prolongées par des réseaux de transport connexes, mais ont conservé leur statut paradoxal au sein des villes : être à la fois en dehors (par leur histoire et leur construction à la périphérie de la ville) et au-dedans (par absorbement progressif par le tissu urbain en extension).
Il s’agit, de nos jours, d’un changement d’échelle et d’une nouvelle mutation des transports (types de train, et articulation des réseaux de différents transports). Les réseaux de transport doivent désormais se mettre à la hauteur des enjeux européens, et les populations devraient avoir leur mot à dire sur ces bouleversements. Ils doivent se connecter aux aéroports, aux transports urbains, et se plier aux impératifs écologiques.
Au cœur de ce changement d’échelle, ce ne sont pas uniquement les définitions fonctionnelles et architecturales des gares qui vont changer. Certes, des équipes pluridisciplinaires de conception vont élaborer de nouvelles spécifications, des chartes et des programmes applicables quasiment à toutes les gares : dimensions des espaces, gestion de la sécurité, organisation des circulations, accessibilité, design, ... Parfois, les études tiennent compte de l’insertion des gares dans leur environnement.
Mais surtout, une nouvelle cartographie des transports urbains ne peut qu’encourager un certain étalement urbain. On sait que les gares voient se déployer autour d’elles des périphéries larges. Le foncier disponible autour des nouvelles gares devrait relancer des projets d’architecture et d’urbanisme. En général, les gouvernements arguent de la manière dont les nouvelles gares vont contribuer à façonner le développement des métropoles, des villes interconnectées, de manière plus intense. Néanmoins, les gares vont imposer aussi de nouvelles centralités qui élargiront nettement les périphéries des villes.
Il est clair que les gares sont des points névralgiques des liaisons locales et internationales. Mais la question est aussi de savoir si cette interaction favorise ou non des lieux de vie et, au minimum, des modes de gouvernance autour des projets. En général, les concepteurs se contentent de proposer des grandes places, offrant des services (restaurants, commerces, divertissements, réseau Wifi), à tous les usagers. Parfois, ils surajoutent, pour calmer les réticences, des étendues destinées à des salles de concert ou des volumes intérieurs disponibles pour des activités. Le concept de gare est étendu bien au-delà du transport. Souvent, désormais, ils inventent des gares bi-faces qui s’adressent aux habitants des quartiers voisins, des bâtis qui instaurent une continuité entre la gare et le centre ville, sans faire toujours « quartier ».
En réalité, outre des inconvénients dont on pourrait reparler, il est clair que ce sont surtout des modèles de gare identiques qui se profilent, après que les aéroports aient aussi subi la mutation des non-lieux aux architectures internationales. Habituellement référé à l’efficacité, au rapide et au systématique, le concept de gare passe désormais pour l’espace d’un croisement, voué à l’attractivité et à des opérations d’aménagement.
Gare aéroporturaire, gare de la grande vitesse, gare de l’interconnexion européenne, gare de triage, ces gares arriveront-elles à leur fin ? Mailler le territoire européen à l’aune de l’irrigation et de l’échange international des consommateurs. Avec potentiel réfléchi de contrôle des déplacements ? Ce ne sont pas les quelques oeuvres d’art déposées ici ou là qui permettront non plus de faire passer ces gares pour des lieux de culture. D’autant que ces oeuvres sont tout simplement placées sur les lieux que pourraient occuper des sans-abris, des errants ou des exilés.
Heute ist der neue Berliner Hauptbahnhof der modernste und leistungsfähigste Bahnhof Europas. In Wien, der neue Durchgangsbahnhof wird die Stadt zu einem multi-modalen Knotenpunkt des transeuropäischen Schienennetzes machen und für den internationalen und nationalen Bahnverkehr von großer Bedeutung sein. Das ist wichtig für Europa. Alle Hauptbahnhöfe haben das geliche Ziel. Die neuen Bahnhöfe ermöglicht die reibungslose Durchbindung transeuropäischer Eisenbahnlinien der Nord-Süd- und Ost-West-Achse. Dies bedeutet für Reisende schnellere Zugsverbindungen, mehr Reisekomfort durch einfaches Umsteigen und optimale Anbindungen sowie Barrierefreiheit gemäß den neuesten Standards.
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Stoccarda 21, Monaco, Vienna 2013, Milano, Londra, Parigi, Bruxelles-Midi, … chi non è stato colpito da questi avvenimenti che fanno talora la prima pagina dei quotidiani, senza che nessuno si interessi alla coerenza di un insieme di mutamenti delle stazioni europee degli ultimi anni. Si dovrebbe addirittura proiettare questi siti ferroviari su una carta d’Europa, per poter distinguere che essi costituiscono un tipo di anello particolare della circolazione in Europa.
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Stuttgart 21, Munich, Vienna 2013, Milan, London, Paris, Brussels, ... who has not been struck by these facts? Facts that appear sometimes in the headlines of different newspapers that, unfortunately, nobody seems to be interested. They reveal the coherence of an ensemble of mutations of european train stations the last few years. Those railroads should even be projected on a map of Europe so we can notice that they are constituting a particular iron bond in the circulation flow of Europe.
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Stuttgart 21, Munich, Viyena 2013, Milan, Londra, Paris, Bruksel gazetelerin mansetlerinde yer alan olaylara maruz kalmadi ancak tren istasyonlarin butunlugune deyinen sehirler arasinda yer almadi. Ozelikle Avrupa'nin tumune bakilarak ele alinmadi. Avrupa'da demiryolu hatti haritasi yapilsa, bu kitanin ne kadar ozel bir alan.
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Les gares ne se contentent pas de rendre des services aux usagers. Elles constituent de véritables nœuds politico-urbains, livrés le plus souvent à des solutions technocratiques faussement fonctionnelles.
Stuttgart 21, Munich, Vienne 2013, Milan, Londres, Paris, Bruxelles-Midi, ... qui n’a pas été frappé par ces faits qui font parfois les Unes des journaux, sans que personne ne s’intéresse à la cohérence d’un ensemble de mutations des gares européennes ces dernières années. Il faudrait même projeter sur une carte de l’Europe ces lieux ferroviaires pour s’apercevoir qu’ils constituent un type de maillage particulier de la circulation en Europe, même si toutes n’adoptent pas le patronyme européen (Lille-Europe, ...). Un Club Europe des entreprises de mobilité ferroviaire et de transport urbain a même été fondé.
Ce n’est pas seulement une question urbaine locale. Chaque pays et chaque gare peut avoir ses problèmes urbains spécifiques : édification de la gare sur un site précis, position géographique, heures d’attente, changements de moyens de transport, relative tranquillité des gares au regard des transports à effectuer. Après la Seconde Guerre mondiale, l’exode rural, la modernisation des économies qui exigeaient de la main-d’œuvre venue d’ailleurs, ont poussé à donner aux gares un nouveau portrait. Elles se sont amplifiées, se sont prolongées par des réseaux de transport connexes, mais ont conservé leur statut paradoxal au sein des villes : être à la fois en dehors (par leur histoire et leur construction à la périphérie de la ville) et au-dedans (par absorbement progressif par le tissu urbain en extension).
Il s’agit, de nos jours, d’un changement d’échelle et d’une nouvelle mutation des transports (types de train, et articulation des réseaux de différents transports). Les réseaux de transport doivent désormais se mettre à la hauteur des enjeux européens, et les populations devraient avoir leur mot à dire sur ces bouleversements. Ils doivent se connecter aux aéroports, aux transports urbains, et se plier aux impératifs écologiques.
Au cœur de ce changement d’échelle, ce ne sont pas uniquement les définitions fonctionnelles et architecturales des gares qui vont changer. Certes, des équipes pluridisciplinaires de conception vont élaborer de nouvelles spécifications, des chartes et des programmes applicables quasiment à toutes les gares : dimensions des espaces, gestion de la sécurité, organisation des circulations, accessibilité, design, ... Parfois, les études tiennent compte de l’insertion des gares dans leur environnement.
Mais surtout, une nouvelle cartographie des transports urbains ne peut qu’encourager un certain étalement urbain. On sait que les gares voient se déployer autour d’elles des périphéries larges. Le foncier disponible autour des nouvelles gares devrait relancer des projets d’architecture et d’urbanisme. En général, les gouvernements arguent de la manière dont les nouvelles gares vont contribuer à façonner le développement des métropoles, des villes interconnectées, de manière plus intense. Néanmoins, les gares vont imposer aussi de nouvelles centralités qui élargiront nettement les périphéries des villes.
Il est clair que les gares sont des points névralgiques des liaisons locales et internationales. Mais la question est aussi de savoir si cette interaction favorise ou non des lieux de vie et, au minimum, des modes de gouvernance autour des projets. En général, les concepteurs se contentent de proposer des grandes places, offrant des services (restaurants, commerces, divertissements, réseau Wifi), à tous les usagers. Parfois, ils surajoutent, pour calmer les réticences, des étendues destinées à des salles de concert ou des volumes intérieurs disponibles pour des activités. Le concept de gare est étendu bien au-delà du transport. Souvent, désormais, ils inventent des gares bi-faces qui s’adressent aux habitants des quartiers voisins, des bâtis qui instaurent une continuité entre la gare et le centre ville, sans faire toujours « quartier ».
En réalité, outre des inconvénients dont on pourrait reparler, il est clair que ce sont surtout des modèles de gare identiques qui se profilent, après que les aéroports aient aussi subi la mutation des non-lieux aux architectures internationales. Habituellement référé à l’efficacité, au rapide et au systématique, le concept de gare passe désormais pour l’espace d’un croisement, voué à l’attractivité et à des opérations d’aménagement.
Gare aéroporturaire, gare de la grande vitesse, gare de l’interconnexion européenne, gare de triage, ces gares arriveront-elles à leur fin ? Mailler le territoire européen à l’aune de l’irrigation et de l’échange international des consommateurs. Avec potentiel réfléchi de contrôle des déplacements ? Ce ne sont pas les quelques oeuvres d’art déposées ici ou là qui permettront non plus de faire passer ces gares pour des lieux de culture. D’autant que ces oeuvres sont tout simplement placées sur les lieux que pourraient occuper des sans-abris, des errants ou des exilés.